燃料電池對環境無污染。它是通過電化學反應，而不是采用燃燒（汽、柴油）或儲能（蓄電池）方式典型的傳統后備電源方案。燃燒會釋放像COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料電池只會產生水和熱。如果氫是通過可再生能源產生的（光伏電池板、風能發電等），整個循環就是徹底的不產生有害物質排放的過程。無噪聲燃料電池運行安靜，噪聲大約只有55dB，相當于人們正常交談的水平。這使得燃料電池適合于室內安裝，或是在室外對噪聲有限制的地方。高效率燃料電池的發電效率可以達到50%以上，這是由燃料電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不需要經過熱能和機械能（發電機）的中間變換。氫氣也是重要的化工原料。廣西氫燃料汽車加氫

氫燃料電池汽車，顧名思義，肯定時充氫氣的。氫燃料電池的原理就是，使用氫氣和氧氣，分別在陽極和陰極發生化學反應。陽極氫氣分解為氫離子，通過電解質傳遞到陰極，和陰極的氧氣結合生成水。同時電子通過外電路，這就是產生了電流，我們使用的就是這部分電能。所以氫燃料電池，通過補充氫氣就可以實現持續的放電。當然你說的充電理論上也是可行的，因為充電，就是將上述的反應進行逆向過程，使用電能產生氫氣和氧氣儲存起來，再使用。但鋰電池電動汽車的一個問題就是，充電時間長，所以現在很多研究是電池的快充，為的就是減小充電時間。而氫燃料電池車加氫氣的時間可以時幾分鐘，與傳統汽車加汽油的時間一樣甚至更短，所以這是氫燃料電池車的一項優勢。四川氫燃料汽車加氫大概費用常溫常壓下，氫氣是一種極易燃燒，無色透明、無臭無味且難溶于水的氣體。

目前，在工業生產中要想獲得氫氣，通常是采用以下的幾個方法。把水蒸汽通過灼熱的焦炭得到氫氣，但是通過這種方式得到的氫氣通常只有75%的純度。將水蒸汽通過灼熱的鐵得到氫氣，通過這種方式得到的氫氣純度相對之下會高一點，純度大概有97%。是通過水煤氣中提取氫氣，這種方式得到的氫氣純度也是相當低，因此也很少人采用這種方式獲得氫氣。水電解制氫。水電解制氫是目前工業使用 多的一種方法，同時純度也是 高的一種方法，純度可以達到99%以上，這是工業上制備氫氣的一種重要方法。在電解氫氧化鈉(鉀)溶液時，陽極上放出氧氣，陰極上放出氫氣。電解氯化鈉水溶液制造氫氧化鈉時，也可得到氫氣。

我國加氫站建設已初規模作為一種清潔、高效、安全、可持續的新能源，氫能被視為21世紀發展潛力的清潔能源。近年，美國、歐盟、日本等多個國家和地區已將氫能和燃料電池發展提升到國家戰略層面，并制定了體行動計劃、政策和發展路線圖。我國對氫能源和燃料電池產業發展也高度重視，得到了國家多部委持續關注，將其列為“三五”期間的戰略新興產業。在2019年工作報告中，國家將推進加氫站建設寫進工作任務中，意在推動氫能基礎設施建設，同時，對氫燃料電池汽車及加氫站的發展制定了體目標。即到 2020 年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現5萬輛規模的應用，建成300 座加氫站；2030年實現100萬輛燃料電池汽車的商業化應用，建成 1000座加氫站。加氫站是為燃料電池車輛及其他氫能利用裝置提供氫源的重要基礎設施。根據站內氫氣儲存相態不同，加氫站又分為氣氫加氫站和液氫加氫站。

在氫能全產業鏈中，氫的儲運是制約我國氫能和燃料電池產業發展的關鍵環節，因為氫氣特殊的物理、化學性能，使得它儲運難度大、成本較高。關于氫氣的儲運問題，業內一直在研討之中。目前的技術條件下，不同的運氫方式均有一定程度的危險性。高壓運輸方式具有易爆的危險性，液氫運輸方式在熱量丟失后，會氣化使容器內壓力越來越高，形成易爆的危險特征、管道運輸的輸氫管長期處于高壓下，易產生氫脆現象，使管道斷裂產生泄露。高壓氣態儲氫高壓氣態儲氫存在一定的危險性，但能通過適當的方式降低風險。在高壓運輸方式中，目前美國已出臺了相應的標準設計，如長管拖車需符合DOT-3AA/3AAX壓縮氣體運輸標準，使其安全系數達到、出臺的E-8009標準，限定了儲氫材料的鋼材成分以及可承受的壓力等；我國上海則通過控制運氫外部溫度和時間段來提高運氫的安全性，如當戶外氣溫大于30℃，能在夜間運輸。高壓氣體運輸方式存在一定的危險性，但能通過適當的方式降低風險但隨著氫能產業、液氫運輸、管道輸氫的發展，氣氫拖車運輸將被部分取代。上海氫燃料汽車加氫方案

氫能發展潛力越來越被國際認可，歐美日韓等地區和國家積極制定支持氫能投資政策。廣西氫燃料汽車加氫

    就氫能源的其他環節展開配置；在實驗驗證及商業化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現代等“梯隊”的高度，但與歐美車企之間的差異并很小。目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研部門在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等基本技術有所突破，但其遭遇成本較高及質量不平穩，難以達到量產條件的疑問。我國目前氫燃料電池組汽車推廣遭遇的比較大挑戰不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。此外，成本也成為阻撓氫燃料汽車推廣的舉足輕重疑問。目前，電堆占氫燃料電池組系統總成本25%以上，而其基本材質幾乎全部依賴性國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍倚賴于海外企業。目前，國內的氫燃料車偏重商用車，在乘用車方面與日韓差別較大，而且加氫站也受限于盈利狀況，大多數來源于當局投資，極少來自民間及市場促進。作為一項新興且持有研發潛力的技術，需由**、地方當局、主機廠及相關產業鏈企業形成協力，協同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進“氫社會”的到來。為了要讓2020年以后的氫燃料汽車確實迎來增長期，出路在于創新與應用。廣西氫燃料汽車加氫