1993年11月4日，《散貨船和油船檢驗期間加強檢驗星序指南》通過決議 [16]。1998年，開發出5萬-5.5萬噸載重噸散貨船 [9]。1999年起，《國際海上人命安全公約》(SOLAS)將散貨船定義為在貨艙內建造有單甲板、頂側艙和漏斗側艙的船舶，主要用于運輸干散貨 [6]。至2003年，穩定在30%~35%之間 [9]。2008年，國際海事組織(IMO)通過海安會MSC.277(85)決議，對“散貨船”定義進行澄清 [14]。2011年，通過《國際防止船舶造成的海洋污染公約》附則的修正案，要求散貨船在內的七種船型必須滿足的新造船能效設計指數和船舶效能管理計劃(SEEMP)，2013年1月12日生效 [10]。2019年6月，國際船級社協會發布了新版《散貨船和油船共同結構規范》，將于2019年7月1日生效 [15]。糧谷由美國、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯的歐洲各國。楊浦區方便散貨運輸服務熱線

散貨運輸是指從事海上散裝貨物運輸的組織形式。與不定期船運輸（或租船運輸）的定義側重點不同。前者以所運貨物形態和數量為依據，后者以船舶運輸時間和空間的組織形式不同為依據。二者也有相同點，散貨運輸通常是以不定期船運輸的形式組織的。1.按采用的船舶種類分 [1]根據貨物特征決定采用的船舶，由此決定運輸系統的構造。 [1]a.干散貨船運輸。分普通干散貨船、兼用船和**干散貨船以及特種散貨船運輸等。 [1]b.液貨船運輸。分油輪、成品油輪、液化氣船和化學品船運輸等。 [1]楊浦區方便散貨運輸服務熱線根據貨物特征決定采用的船舶，由此決定運輸系統的構造。

在世界干散貨運輸中，鐵礦石海運量比較大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,并出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。現已有專業化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達到每小時5000～6000噸；糧谷達到每小時1000噸。

在世界干散貨運輸中，鐵礦石海運量比較大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,并出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。此船舶可以停靠大部分北美港口，并可獲得經濟性。

船舶運輸干散貨存在兩個問題：一是回程常由于無適宜的貨載而造成運載能力的損失；二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先后出現了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發展。現正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或集裝箱，預料將會得到進一步的發展。隨著自卸機械水平的提高，自卸船也已有所發展，卸船效率一般為每小時6000噸。比較大的自卸船為 15萬噸級，卸船效率比較高達到每小時2萬噸。在與用戶簽定運輸代理及報關協議書后，根據船到達卸港的時間提前通知用戶提供所需的全套報關單據復印件。楊浦區方便散貨運輸服務熱線

b.液貨船運輸。分油輪、成品油輪、液化氣船和化學品船運輸等。楊浦區方便散貨運輸服務熱線

中國秦***始的漕運就是用內河船舶載運散裝糧食的運輸。元代時，漕運從內河運輸發展到海上運輸。近代散貨船運輸始于19世紀，美國從五大湖區將整船的散糧運往西歐。20世紀初出現了專門載運礦石和其他塊狀物料的散貨船。1925年為了充分利用去程裝載鐵礦石的回空船舶的艙位，瑞典首先采用了利用邊艙和雙層底艙裝載散裝貨油的運輸方法。20世紀50年代，干散貨貿易運量急驟增長，散貨船運輸得到迅速的發展。大宗散貨的海運基本流向為：鐵礦石由南美洲、澳大利亞、北歐和加拿大運往美國、日本、聯邦德國和歐洲其他國家；煤炭由美國、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯運往歐洲、南美洲各國和日本；糧谷由美國、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯的歐洲各國。楊浦區方便散貨運輸服務熱線

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