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（1）船東名稱：用以審核船東信譽(yù)。（2）船名：用以防止船東另以其他船***。（3）船旗：從國(guó)際關(guān)系方面考慮不能**的港口。（4）建造時(shí)間：據(jù)以推定船齡。（5）船級(jí)：表示船舶總體性能狀態(tài)。（6）載重噸、載重容積：據(jù)以確定裝載貨物的比較大數(shù)量。（7）注冊(cè)總噸和凈噸：用以計(jì)算港口有關(guān)使費(fèi)。（8）滿載吃水：據(jù)以考慮能否**的港口。（9）速度耗油：據(jù)以計(jì)算航程日期和運(yùn)營(yíng)成本。（10）吊桿設(shè)備：從裝卸貨角度考慮適貨情況。（11）甲板/貨船數(shù)及艙口尺寸：據(jù)以考慮適貨范圍。報(bào)驗(yàn)單據(jù)：報(bào)檢委托書、報(bào)驗(yàn)單、合同、發(fā)票、國(guó)外的水尺重量單、品質(zhì)證明書。浦東新區(qū)提供散貨運(yùn)輸哪個(gè)好散貨（Bulk goods），分為大宗散...

沒有固定的航線、**港口和班期的一種船舶營(yíng)運(yùn)方式。大宗貨物，特別是干散貨和液體散貨如糧谷、煤炭、礦石、石油等通常都用此種方式組織運(yùn)輸。還有一些批量不大、港口分散、貨源貨流不穩(wěn)定的貨物，則往往由航運(yùn)公司根據(jù)不同的流向流量、發(fā)貨和到達(dá)港口、發(fā)運(yùn)日期等編制月度運(yùn)輸配船計(jì)劃或運(yùn)輸安排，按期派船運(yùn)送。不定期船運(yùn)輸不論從承運(yùn)的貨運(yùn)量或者參加不定期船運(yùn)輸?shù)拇皣嵨粊碚f，在國(guó)際海運(yùn)方面都占75%以上的比重；中國(guó)大宗貨物水運(yùn)量1980年也高達(dá)全部水運(yùn)量的80.6%。這些充分說明了不定期船運(yùn)輸在整個(gè)水路運(yùn)輸中的地位。煤炭由美國(guó)、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯(lián)運(yùn)往歐洲、南美洲各國(guó)和日本；寶山區(qū)方便散貨運(yùn)輸便捷散貨船（...

2．干散貨船的主要船型(1)好望角型(Capesize)。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船，也稱海峽型船。該船型主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載，營(yíng)運(yùn)航線相對(duì)單一。(2)巴拿馬型(Panamax)。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超過32．3米的干散貨船(*略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限制32．6米)。(3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize)。前者載重噸居于40000～59999噸之間，而后者載重噸居于10000～39999噸之間。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對(duì)較差的港口間從事小批量貨載的運(yùn)輸。此外，OBO船舶(Ore/Bul...

**散貨船**散貨船是根據(jù)一些大宗大批量的散貨對(duì)海上運(yùn)輸技術(shù)的特殊要求而設(shè)計(jì)建造的散貨船，主要有運(yùn)煤船、散糧船、礦砂船以及散貨水泥船等。兼用散貨船兼用散貨船是根據(jù)某些特定的散貨或大宗貨對(duì)海上運(yùn)輸技術(shù)的特殊要求設(shè)計(jì)建造，并具有多種裝運(yùn)功能的船舶。特種散貨船大艙口散貨船：這類船舶的貨艙口寬度達(dá)船寬的70%以上，并裝有起貨設(shè)備，既能裝載散貨，也能裝載木材、鋼材、橡膠、機(jī)械設(shè)備、新聞紙以及集裝箱等，適應(yīng)性很強(qiáng)。自卸散貨船：是一種具有特殊貨艙結(jié)構(gòu)和自身裝有一套自動(dòng)卸貨系統(tǒng)的運(yùn)輸船舶。它不必依賴港口設(shè)施就可進(jìn)行集中操縱和快速自動(dòng)卸貨作業(yè)，適合于運(yùn)送散貨的礦砂、糧食、煤、水泥、化肥等。這種船型因船齡偏高，成...

散貨船（英文：bulk carriers），又稱干散貨船舶或散裝貨船 [7]，指通過運(yùn)輸大量散裝貨物(通常包括礦石、煤炭、水泥和其他此類散裝貨物)的船舶。 [6]1852年，世界上誕生了***艘散貨船的“雛形”。20世紀(jì)初，正式問世。1956年，***艘普通散貨船交付 [9]。1958年，江南造船廠建造**艘自主設(shè)計(jì)的5000噸級(jí)散貨船“和平廿八號(hào)” [11]。1960至1990年，船數(shù)增長(zhǎng)9.8倍，載重噸數(shù)增長(zhǎng)27倍 [9]。1973年起，超過4萬載重噸,已達(dá)到5.4萬載重噸 [8]。1986年，交付的出口散貨船“祥瑞”號(hào) [12]。1991年11月6日，IMO大會(huì)要求國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)制定散貨...

1969年,在美國(guó)出現(xiàn)了漿化處理干散貨的新工藝,將小粒度礦石、煤炭等摻以25%～42%的水使之漿化，然后利用管道由機(jī)泵裝入船艙，待漿質(zhì)沉淀后排出90%～94%的水分再進(jìn)行運(yùn)輸。運(yùn)抵卸貨港后，利用裝于貨艙底部的強(qiáng)力水泵再次使貨物漿化，并以裝船的同樣方法卸船。采用漿化工藝裝卸，船舶必須具備專門的泵與管系,同時(shí)為防止?jié){水流動(dòng)影響船舶穩(wěn)性,可在貨艙內(nèi)設(shè)置縱向止動(dòng)板壁。干散貨漿化運(yùn)輸不僅可以提高裝卸效率，而且船舶的尺度不受碼頭的限制，可在單點(diǎn)系泊容許的范圍內(nèi)大型化，因此受到重視。日本、加拿大、新西蘭、聯(lián)邦德國(guó)等國(guó)已有采用。大型油輪/超大型油輪VLCC/ULCC(Very Large Crude Oil ...

它一改傳統(tǒng)的垂直裝卸工藝為水平裝卸工藝，通過"滾上"或"滾下"來提升裝卸速度，降低船舶在港停留時(shí)間。其主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是型深較高，上甲板縱通全船，平整，無脊弧和梁拱，無貨艙口，內(nèi)設(shè)多層甲板及甲板間坡道或升降裝置，外設(shè)裝卸跳板。上層建筑和機(jī)艙設(shè)在船尾，煙囪設(shè)在兩舷。主甲板以下為雙層殼體，對(duì)穩(wěn)性、抗沉性、消防通風(fēng)、耐波性和操縱性也給予專門考慮。在我國(guó)沿海的島嶼、陸島之間及長(zhǎng)江兩岸，滾裝船使用較普遍，但多為汽車渡船兼顧旅客運(yùn)輸。煤炭由美國(guó)、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯(lián)運(yùn)往歐洲、南美洲各國(guó)和日本；閔行區(qū)方便散貨運(yùn)輸五星服務(wù)1993年11月4日，《散貨船和油船檢驗(yàn)期間加強(qiáng)檢驗(yàn)星序指南》通過決議 [16]。1...

散貨運(yùn)輸是指從事海上散裝貨物運(yùn)輸?shù)慕M織形式。與不定期船運(yùn)輸（或租船運(yùn)輸）的定義側(cè)重點(diǎn)不同。前者以所運(yùn)貨物形態(tài)和數(shù)量為依據(jù)，后者以船舶運(yùn)輸時(shí)間和空間的組織形式不同為依據(jù)。二者也有相同點(diǎn)，散貨運(yùn)輸通常是以不定期船運(yùn)輸?shù)男问浇M織的。1.按采用的船舶種類分 [1]根據(jù)貨物特征決定采用的船舶，由此決定運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)造。 [1]a.干散貨船運(yùn)輸。分普通干散貨船、兼用船和**干散貨船以及特種散貨船運(yùn)輸?shù)取?[1]b.液貨船運(yùn)輸。分油輪、成品油輪、液化氣船和化學(xué)品船運(yùn)輸?shù)取?[1]以船舶從事大宗干質(zhì)散裝貨物的運(yùn)輸。嘉定區(qū)如何散貨運(yùn)輸客服電話1969年,在美國(guó)出現(xiàn)了漿化處理干散貨的新工藝,將小粒度礦石、煤炭等摻以...

沒有固定的航線、**港口和班期的一種船舶營(yíng)運(yùn)方式。大宗貨物，特別是干散貨和液體散貨如糧谷、煤炭、礦石、石油等通常都用此種方式組織運(yùn)輸。還有一些批量不大、港口分散、貨源貨流不穩(wěn)定的貨物，則往往由航運(yùn)公司根據(jù)不同的流向流量、發(fā)貨和到達(dá)港口、發(fā)運(yùn)日期等編制月度運(yùn)輸配船計(jì)劃或運(yùn)輸安排，按期派船運(yùn)送。不定期船運(yùn)輸不論從承運(yùn)的貨運(yùn)量或者參加不定期船運(yùn)輸?shù)拇皣嵨粊碚f，在國(guó)際海運(yùn)方面都占75%以上的比重；中國(guó)大宗貨物水運(yùn)量1980年也高達(dá)全部水運(yùn)量的80.6%。這些充分說明了不定期船運(yùn)輸在整個(gè)水路運(yùn)輸中的地位。煤炭由美國(guó)、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯(lián)運(yùn)往歐洲、南美洲各國(guó)和日本；浦東新區(qū)參考散貨運(yùn)輸咨詢熱線巴...

推動(dòng)散貨船大型化的主要因素有三個(gè)，即大型船的經(jīng)濟(jì)性較好；船舶設(shè)計(jì)和建造水平的不斷提高；碼頭港口規(guī)模的擴(kuò)大和設(shè)施的改進(jìn)。散裝貨船按照裝載物的不同，又可分為不同的種類，主要有以下幾種：運(yùn)煤船運(yùn)煤船是用于裝運(yùn)煤炭的散裝貨船，它的艙口比較寬大，便于用抓斗裝卸煤炭。為了防止煤炭在煤艙內(nèi)滾動(dòng)，在煤艙底部設(shè)有許多縱向檔板。有的運(yùn)煤船不用抓斗、吊桿，而是在煤艙艙底設(shè)有皮帶運(yùn)輸機(jī)，可與岸上運(yùn)輸機(jī)相接通，能自行裝卸煤炭礦砂船礦砂船是專門裝運(yùn)砂的散裝貨船。由于礦砂是重貨，比重大、容積小，易損壞船體。為此，礦砂船構(gòu)造堅(jiān)固，貨艙的艙底多半是呈斜面的，貨艙內(nèi)還裝有縱向檔板，它既能防止礦砂縱向滾動(dòng)，又能增強(qiáng)船體強(qiáng)度前者載重...

油礦船和油散船的區(qū)別在于可兼裝干散貨的中間艙的大小不同，前者占全船艙容的40%～50%，后者占65%～70%；油散礦船則對(duì)礦砂采用間隔裝艙方式以改善負(fù)荷分布。兼用船雖然利用率較高，但由于設(shè)備繁多，造價(jià)比同噸位的普通油船、礦砂船或散貨船等都高，載重量比相同排水量和尺度的上述船舶都低，使用壽命則比油船更短。因?yàn)檠b載不同性質(zhì)的貨物，要經(jīng)常洗艙，既增加了營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，也增加了的危險(xiǎn)性。而在實(shí)際營(yíng)運(yùn)中往返有貨的航線卻又很少，所以經(jīng)濟(jì)效能不如預(yù)期的那樣好。70年代后期起，兼用船的噸位有下降趨勢(shì)。以船舶從事大宗干質(zhì)散裝貨物的運(yùn)輸。崇明區(qū)如何散貨運(yùn)輸選擇在1960～1975年的15年里，散貨船數(shù)量急劇增加。198...

在1960～1975年的15年里，散貨船數(shù)量急劇增加。1980年代前半期，與油船噸位急速減少相反，散貨船快速增長(zhǎng)，但在1986～1994年間，散貨船數(shù)量有所下降，此后又呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)?？傮w來看，1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船（含多用途貨船）四種類型船舶中，集裝箱船發(fā)展**快，散貨船增長(zhǎng)也較快，油船噸位在前期大幅度下降后，近幾年緩慢增長(zhǎng)，而常規(guī)雜貨船（含多用途貨船）呈持續(xù)減少趨勢(shì)。大型化歷程：散貨船發(fā)展的另一特點(diǎn)是船舶大型化。糧谷海運(yùn)量波動(dòng)較大，1981年超過2億噸。奉賢區(qū)提供散貨運(yùn)輸熱線運(yùn)木船運(yùn)木船是用來裝運(yùn)木材運(yùn)輸船，由于木材比重輕、體積大。所以，運(yùn)木船的貨艙寬大，貨艙內(nèi)沒...

根據(jù)運(yùn)價(jià)表計(jì)算運(yùn)費(fèi)，是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，不僅需要熟悉運(yùn)價(jià)表的基本內(nèi)容，還需要細(xì)心工作，在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)，除按照航線和商品的等級(jí)，先按基本費(fèi)率（Basis Rate）算出基本運(yùn)費(fèi)，然后還要查出各種附加費(fèi)用的項(xiàng)目，并將需要支出的附加費(fèi)一一計(jì)算在內(nèi)。這些附加費(fèi)用項(xiàng)目較多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加費(fèi)，還要隨時(shí)掌握它的變動(dòng)情況。附加費(fèi)大致有以下幾種：商品特點(diǎn)不同而增收的附加費(fèi)，如超重附加費(fèi)，超長(zhǎng)附加費(fèi)，洗艙費(fèi)等。與散貨船的發(fā)展相適應(yīng)，散貨碼頭及其裝卸系統(tǒng)也趨向?qū)I(yè)化和高效率。崇明區(qū)參考散貨運(yùn)輸服務(wù)熱線近代散貨船運(yùn)輸始于19世紀(jì)，美國(guó)從五大湖區(qū)將整船的散糧運(yùn)往西歐。20世紀(jì)初出...

2．干散貨船的主要船型(1)好望角型(Capesize)。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船，也稱海峽型船。該船型主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載，營(yíng)運(yùn)航線相對(duì)單一。(2)巴拿馬型(Panamax)。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超過32．3米的干散貨船(*略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限制32．6米)。(3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize)。前者載重噸居于40000～59999噸之間，而后者載重噸居于10000～39999噸之間。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對(duì)較差的港口間從事小批量貨載的運(yùn)輸。此外，OBO船舶(Ore/Bul...

954年時(shí)，散貨船平均單船噸位*為1.9萬載重噸，1973年起超過4萬載重噸，已達(dá)到5.4萬載重噸。散貨船隊(duì)平均單船噸位的增長(zhǎng)，主要體現(xiàn)在6萬～8萬載重噸巴拿馬型、12萬～20萬載重噸好望角型和4萬～6萬載重噸大靈便型船的增加，而4萬載重噸以下船舶數(shù)量明顯減少。同時(shí),各型散貨船的平均噸位也呈現(xiàn)增大趨勢(shì)。據(jù)一家海運(yùn)信息服務(wù)公司統(tǒng)計(jì)，好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸，2003年已增至161088載重噸，同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294載重噸增至69970載重噸，靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由于受巴拿馬運(yùn)河寬度限制，13年間只增加...

運(yùn)木船運(yùn)木船是用來裝運(yùn)木材運(yùn)輸船，由于木材比重輕、體積大。所以，運(yùn)木船的貨艙寬大，貨艙內(nèi)沒有梁、柱等船體構(gòu)件。還由于木材不怕風(fēng)吹、雨淋，它既可裝在貨艙內(nèi)，也可堆放在甲板上。為了攔擋和圍護(hù)木材，在甲板舷側(cè)部位設(shè)有木柱，以便多裝木材散貨船按照運(yùn)輸用途的不同，又可分為不同的種類，主要有以下幾種：普通散貨船普通散貨船一般為單甲板、尾機(jī)型、貨艙截面呈八角型。由于所運(yùn)貨物種類單一，對(duì)艙室的分隔要求不高，加之各種散貨比重相差很大，因此散貨船的貨艙容積較大，以滿足裝載輕貨的要求。如需裝載重貨時(shí)，則采用隔艙裝載的辦法或采用大小艙相間的布置方式。糧谷海運(yùn)量波動(dòng)較大，1981年超過2億噸。崇明區(qū)本地散貨運(yùn)輸要求不定...

近代散貨船運(yùn)輸始于19世紀(jì)，美國(guó)從五大湖區(qū)將整船的散糧運(yùn)往西歐。20世紀(jì)初出現(xiàn)了專門載運(yùn)礦石和其他塊狀物料的散貨船。1925年為了充分利用去程裝載鐵礦石的回空船舶的艙位，瑞典首先采用了利用邊艙和雙層底艙裝載散裝貨油的運(yùn)輸方法。20世紀(jì)50年代，干散貨貿(mào)易運(yùn)量急驟增長(zhǎng)，散貨船運(yùn)輸?shù)玫窖杆俚陌l(fā)展。大宗散貨的海運(yùn)基本流向?yàn)椋鸿F礦石由南美洲、澳大利亞、北歐和加拿大運(yùn)往美國(guó)、日本、聯(lián)邦德國(guó)和歐洲其他國(guó)家；煤炭由美國(guó)、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯(lián)運(yùn)往歐洲、南美洲各國(guó)和日本；糧谷由美國(guó)、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯(lián)的歐洲各國(guó)。前者以所運(yùn)貨物形態(tài)和數(shù)量為依據(jù)，后者以船舶運(yùn)輸時(shí)間和空間的組...

根據(jù)運(yùn)價(jià)表計(jì)算運(yùn)費(fèi)，是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，不僅需要熟悉運(yùn)價(jià)表的基本內(nèi)容，還需要細(xì)心工作，在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)，除按照航線和商品的等級(jí)，先按基本費(fèi)率（Basis Rate）算出基本運(yùn)費(fèi)，然后還要查出各種附加費(fèi)用的項(xiàng)目，并將需要支出的附加費(fèi)一一計(jì)算在內(nèi)。這些附加費(fèi)用項(xiàng)目較多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加費(fèi)，還要隨時(shí)掌握它的變動(dòng)情況。附加費(fèi)大致有以下幾種：商品特點(diǎn)不同而增收的附加費(fèi)，如超重附加費(fèi)，超長(zhǎng)附加費(fèi)，洗艙費(fèi)等。船東將一條光船出租給承租人使用較長(zhǎng)時(shí)間，并收取租金的組織形式。奉賢區(qū)本地散貨運(yùn)輸信息中心可以裝運(yùn)石油，也可裝運(yùn)散貨的運(yùn)輸船舶。主要有石油礦砂船（簡(jiǎn)稱油礦船）、石油散貨...

油礦船和油散船的區(qū)別在于可兼裝干散貨的中間艙的大小不同，前者占全船艙容的40%～50%，后者占65%～70%；油散礦船則對(duì)礦砂采用間隔裝艙方式以改善負(fù)荷分布。兼用船雖然利用率較高，但由于設(shè)備繁多，造價(jià)比同噸位的普通油船、礦砂船或散貨船等都高，載重量比相同排水量和尺度的上述船舶都低，使用壽命則比油船更短。因?yàn)檠b載不同性質(zhì)的貨物，要經(jīng)常洗艙，既增加了營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，也增加了的危險(xiǎn)性。而在實(shí)際營(yíng)運(yùn)中往返有貨的航線卻又很少，所以經(jīng)濟(jì)效能不如預(yù)期的那樣好。70年代后期起，兼用船的噸位有下降趨勢(shì)。元代時(shí)，漕運(yùn)從內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展到海上運(yùn)輸。黃浦區(qū)本地散貨運(yùn)輸服務(wù)熱線1993年11月4日，《散貨船和油船檢驗(yàn)期間加強(qiáng)檢驗(yàn)...

(3) 貨物的品名和數(shù)量; [1](4) 裝率和卸率; [1](5) 裝港和卸港的吃水線; [1](6) 預(yù)計(jì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間; [1](7) 客戶單位名稱、聯(lián)系人、電話、電傳、電子郵件、傳真等。 [1]了解這些信息后告知客戶，公司會(huì)盡快給報(bào)出租船的運(yùn)費(fèi)，以及在港口報(bào)關(guān)和代運(yùn)的費(fèi)用。 [1]2、了解用戶裝港和卸港的時(shí)間 [1]在與用戶簽定運(yùn)輸代理及報(bào)關(guān)協(xié)議書后，根據(jù)船到達(dá)卸港的時(shí)間提前通知用戶提供所需的全套報(bào)關(guān)單據(jù)復(fù)印件。 [13、進(jìn)口報(bào)關(guān)的時(shí)限：自運(yùn)輸工具申報(bào)進(jìn)境之日起14天內(nèi)申報(bào)，超日海關(guān)征收滯報(bào)金，在出稅單的14天內(nèi)沒繳納稅款，海關(guān)征收滯納金。 [1]前者載重噸居于40000～59999噸之間...

據(jù)易燃程度將液體貨物分為三級(jí)，其中一級(jí)易燃液體貨物的蒸氣閃點(diǎn)在28℃以下；二級(jí)易燃液體貨物的蒸氣閃點(diǎn)為28℃～ 60℃；三級(jí)可燃液體貨物蒸氣閃點(diǎn)為60℃以上。根據(jù)所運(yùn)輸液體貨物的易燃程度不同，以及液體貨物的毒性和對(duì)環(huán)境的威脅，各國(guó)航運(yùn)界制定有相應(yīng)的公約和規(guī)范，并據(jù)此對(duì)船舶進(jìn)行不同的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。冷藏船運(yùn)送保鮮蔬菜和易腐貨物的貨船。它大多以定期班輪方式營(yíng)運(yùn)，航速可達(dá)每小時(shí)20～22公里。為防止運(yùn)輸貨物被壓壞，常常設(shè)置多層甲板，且具有良好的阻熱和保濕功能。依冷藏形式的不同，冷藏船又分為冷藏艙船和冷藏集裝箱船。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超過32．3米的干散貨船(略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限...

(a)承租人應(yīng)指示港站經(jīng)營(yíng)人或其**與船長(zhǎng)互相協(xié)作完成國(guó)際海事組織船/岸安全檢查清單，并嚴(yán)格按照該規(guī)定安排一切貨物操作。(b))除前款規(guī)定外以及盡管租船合同對(duì)裝卸率另有規(guī)定，承租人應(yīng)指示港站經(jīng)營(yíng)人按照船長(zhǎng)批準(zhǔn)的裝卸計(jì)劃進(jìn)行貨物裝卸，船長(zhǎng)在批準(zhǔn)該裝卸計(jì)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮船舶的吃水、平衡、穩(wěn)性、壓力或其他可能影響船舶安全的兇素。(c)在進(jìn)行貨物作業(yè)的任何期間，如果船長(zhǎng)認(rèn)為存在影響船舶安全的必要理由，有權(quán)通知港站經(jīng)營(yíng)人或其**減緩或停止裝、卸貨物。(d)本條款的規(guī)定不影響裝卸時(shí)問的計(jì)算。該船型主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載，營(yíng)運(yùn)航線相對(duì)單一。楊浦區(qū)提供散貨運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不定期船運(yùn)輸一般都通過貨物運(yùn)輸合同組織運(yùn)輸。...

在世界干散貨運(yùn)輸中，鐵礦石海運(yùn)量比較大，1974年高達(dá)3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運(yùn)量因石油危機(jī)而有較快的增長(zhǎng)，進(jìn)入80年代已突破2億噸,還有進(jìn)一步增長(zhǎng)的趨勢(shì)；糧谷海運(yùn)量波動(dòng)較大，1981年超過2億噸。與散貨船運(yùn)輸發(fā)展的同時(shí),散貨船隊(duì)也不斷擴(kuò)大,并出現(xiàn)了專門設(shè)計(jì)的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運(yùn)輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內(nèi)有較快的發(fā)展。與散貨船的發(fā)展相適應(yīng)，散貨碼頭及其裝卸系統(tǒng)也趨向?qū)I(yè)化和高效率。現(xiàn)已有專業(yè)化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達(dá)到每小時(shí)5000～600...

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等**船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類單一，回航不能裝運(yùn)其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據(jù)貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：（1）礦/油兩用船用于運(yùn)輸?shù)V砂和原油。簡(jiǎn)稱為O/O船（ore/oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個(gè)船舶貨艙的船容40%一50%左右。運(yùn)輸?shù)V砂時(shí)裝在中間貨艙內(nèi)，而運(yùn)輸原油時(shí)，裝在兩側(cè)邊艙和中間艙內(nèi)。（2）礦/散/油三用船用于運(yùn)輸?shù)V砂、較輕的散貨和原油。簡(jiǎn)稱為O.B.O。前者以所運(yùn)貨物形態(tài)和數(shù)量為依據(jù)，后者以船舶運(yùn)輸時(shí)...

它一改傳統(tǒng)的垂直裝卸工藝為水平裝卸工藝，通過"滾上"或"滾下"來提升裝卸速度，降低船舶在港停留時(shí)間。其主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是型深較高，上甲板縱通全船，平整，無脊弧和梁拱，無貨艙口，內(nèi)設(shè)多層甲板及甲板間坡道或升降裝置，外設(shè)裝卸跳板。上層建筑和機(jī)艙設(shè)在船尾，煙囪設(shè)在兩舷。主甲板以下為雙層殼體，對(duì)穩(wěn)性、抗沉性、消防通風(fēng)、耐波性和操縱性也給予專門考慮。在我國(guó)沿海的島嶼、陸島之間及長(zhǎng)江兩岸，滾裝船使用較普遍，但多為汽車渡船兼顧旅客運(yùn)輸。這兩種船型是由于中東導(dǎo)致波斯灣向歐洲和北美運(yùn)輸石油距離大幅上升所致。閔行區(qū)品牌散貨運(yùn)輸哪個(gè)好954年時(shí)，散貨船平均單船噸位*為1.9萬載重噸，1973年起超過4萬載重噸，已達(dá)到5...

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等**船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類單一，回航不能裝運(yùn)其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據(jù)貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：（1）礦/油兩用船用于運(yùn)輸?shù)V砂和原油。簡(jiǎn)稱為O/O船（ore/oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個(gè)船舶貨艙的船容40%一50%左右。運(yùn)輸?shù)V砂時(shí)裝在中間貨艙內(nèi)，而運(yùn)輸原油時(shí)，裝在兩側(cè)邊艙和中間艙內(nèi)。（2）礦/散/油三用船用于運(yùn)輸?shù)V砂、較輕的散貨和原油。簡(jiǎn)稱為O.B.O。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超...

截至2024年6月30日，沿海省際運(yùn)輸干散貨船（萬噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計(jì)2513艘、8306.4萬載重噸。 [13因?yàn)楦缮⒇洿呢浄N單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運(yùn)輸，不怕擠壓，便于裝卸，所以都是單甲板船。總載重量在50000噸以上的，一般不裝起貨設(shè)備。由于谷物、煤和礦砂等的積載因數(shù)（每噸貨物所占的體積）相差很大，所要求的貨艙容積的大小、船體的結(jié)構(gòu)、布置和設(shè)備等許多方面都有所不同。因此，一般習(xí)慣上*把裝載糧食、煤等貨物積載因數(shù)相近的船舶，稱為散裝貨船，而裝載積載因數(shù)較小的礦砂等貨物的船舶，稱為礦砂船。以船舶從事大宗干質(zhì)散裝貨物的運(yùn)輸。閔行區(qū)品牌散貨運(yùn)輸客服...

在1960～1975年的15年里，散貨船數(shù)量急劇增加。1980年代前半期，與油船噸位急速減少相反，散貨船快速增長(zhǎng)，但在1986～1994年間，散貨船數(shù)量有所下降，此后又呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)?？傮w來看，1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船（含多用途貨船）四種類型船舶中，集裝箱船發(fā)展**快，散貨船增長(zhǎng)也較快，油船噸位在前期大幅度下降后，近幾年緩慢增長(zhǎng)，而常規(guī)雜貨船（含多用途貨船）呈持續(xù)減少趨勢(shì)。大型化歷程：散貨船發(fā)展的另一特點(diǎn)是船舶大型化。二者也有相同點(diǎn)，散貨運(yùn)輸通常是以不定期船運(yùn)輸?shù)男问浇M織的。浦東新區(qū)如何散貨運(yùn)輸咨詢熱線2.按租船的方式分 [1]a.航次租船。又稱程租，以一個(gè)航次為基礎(chǔ)組...

運(yùn)木船運(yùn)木船是用來裝運(yùn)木材運(yùn)輸船，由于木材比重輕、體積大。所以，運(yùn)木船的貨艙寬大，貨艙內(nèi)沒有梁、柱等船體構(gòu)件。還由于木材不怕風(fēng)吹、雨淋，它既可裝在貨艙內(nèi)，也可堆放在甲板上。為了攔擋和圍護(hù)木材，在甲板舷側(cè)部位設(shè)有木柱，以便多裝木材散貨船按照運(yùn)輸用途的不同，又可分為不同的種類，主要有以下幾種：普通散貨船普通散貨船一般為單甲板、尾機(jī)型、貨艙截面呈八角型。由于所運(yùn)貨物種類單一，對(duì)艙室的分隔要求不高，加之各種散貨比重相差很大，因此散貨船的貨艙容積較大，以滿足裝載輕貨的要求。如需裝載重貨時(shí)，則采用隔艙裝載的辦法或采用大小艙相間的布置方式。二者也有相同點(diǎn)，散貨運(yùn)輸通常是以不定期船運(yùn)輸?shù)男问浇M織的。虹口區(qū)如何...

1993年11月4日，《散貨船和油船檢驗(yàn)期間加強(qiáng)檢驗(yàn)星序指南》通過決議 [16]。1998年，開發(fā)出5萬-5.5萬噸載重噸散貨船 [9]。1999年起，《國(guó)際海上人命安全公約》(SOLAS)將散貨船定義為在貨艙內(nèi)建造有單甲板、頂側(cè)艙和漏斗側(cè)艙的船舶，主要用于運(yùn)輸干散貨 [6]。至2003年，穩(wěn)定在30%~35%之間 [9]。2008年，國(guó)際海事組織(IMO)通過海安會(huì)MSC.277(85)決議，對(duì)“散貨船”定義進(jìn)行澄清 [14]。2011年，通過《國(guó)際防止船舶造成的海洋污染公約》附則的修正案，要求散貨船在內(nèi)的七種船型必須滿足的新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船舶效能管理計(jì)劃(SEEMP)，2013年1月1...